Déjeunez à Groix et dînez en Espagne, à bord d’ Edmond de Rothschild !

Depuis quelques semaines, j’ai rejoint le Gitana Team ! Mon rôle au sein de l’équipe ? Le routage météo et l’intégration de l’équipage pour les navigations et les entraînements. Après ma Volvo Ocean Race, je pouvais difficilement rêver mieux ! Je retrouve quelques connaissances : Sébastien Josse, évidemment, mais aussi Thomas Rouxel avec qui on s’est tiré la bourre pendant quelques années sur le circuit Figaro. Je vais tenter de vous raconter ma découverte de ce milieu du maxi multicoque dont le nom d’«Ultim» est plus que mérité.

Avec ces bateaux, les 40 nœuds de moyenne sont monnaie courante ! Je garde en souvenir une navigation durant le mois de septembre dernier où nous sommes partis de Groix vers midi, au portant VMG sous Genaker avec du vent de Nord-Est d’une vingtaine de nœuds, en direction de la côte Nord Espagnole. En fin d’après-midi, nous étions arrivés à destination, à quelques encablures de Gijón !!! Une belle concurrence à la Brittany Ferries !

Inutile d’avoir 35 nœuds de vent pour atteindre ces vitesses spectaculaires : dès qu’il y a le vent nécessaire pour faire décoller le bateau, on s’affranchit d’une bonne partie du frottement avec l’eau et l’accélération est garantie. Avec 20 nœuds de vent au reaching, on avoisine les 40 nœuds de moyenne sans forcer ! Le seul frein vient plutôt de l’état de la mer : Par mer plate, ces vitesses sont atteintes assez facilement mais dès que la mer se creuse et que le bateau n’est plus capable de passer au-dessus des vagues, l’exercice devient plus délicat et c’est le vol plané assuré pour l’équipage à bord. Une de mes côtes s’en souvient encore !

Une machine à raccourcir les distances

J’entends souvent dire que la voile n’est plus une aventure, comparée à ce qu’elle était il y a quelques années lorsque les marins partaient à la découverte de l’inconnu avec des moyens rudimentaires. On voyait ces navigateurs partir la fleur au fusil puis revenir mais personne ne savait réellement ce qu’il s’était passé entre le départ et l’arrivée.

Ces temps ont changé ! Aujourd’hui, on connaît la position des bateaux en temps réel, on reçoit des nouvelles du bord régulièrement sous forme de photos et de vidéos. Inversement, les marins reçoivent des nouvelles de la terre, des informations météo très fiables, etc.

Si vous cherchez encore de l’aventure et de l’épopée, imaginez-vous alors un instant à la barre d’une de ces machines à raccourcir les distances : tout va bien, vous barrez le bateau qui va à 40 nœuds et vous vous amusez. Maintenant, la nuit tombe ; vous ne voyez quasiment plus rien, vous êtes seul et il faudra faire confiance au pilote automatique pour aller manger, dormir, faire la nav, régler les voiles ou aller sur la plage Avant pour installer le J1 qui pèse 130 kilos. Puis passer de longues minutes à la «colonne», dans le cockpit, pour prendre un ris quand le vent montera. Et j’en oublie, des manœuvres possibles. Le tout en restant à l’endroit et sans plier le bateau en deux, si possible !

Si vous montez à bord du Maxi Edmond de Rothschild pour la première fois, vous remarquerez peut-être un petit bout qui fait un circuit stratégique sous la casquette, au niveau des postes de barre et du piano puis qui court vers l’intérieur pour arriver au-dessus de la bannette et de la table à cartes : c’est le largage d’urgence de l’écoute de GV, au cas où… Autant vous dire que vous ne dormirez pas sur vos deux oreilles !

À ce niveau de stress, s’ajoutera également une hausse des pulsations cardiaques car les manœuvres en solitaire sont tout simplement éreintantes. Hors de question d’oublier quelque chose dans la chronologie d’un virement de bord ou tout autre manœuvre, au risque de perdre un temps précieux, voire de casser du matériel.

Dans quel ordre, ces manœuvres ? Descendre le foil au vent, descendre le safran au vent, ajuster les angles d’incidence, prérégler les points de tire des voiles d’Avant et le chariot de grand-voile, basculer le mât, exécuter le virement de bord, remonter le foil au vent, remonter le safran au vent, reborder l’écoute de GV, ajuster les réglages et ainsi de suite. Les minutes passées à la «colonne» semblent interminables ; mieux vaut s’attaquer à la manœuvre en T-shirt !

Un Solitaire pas si seul

Toute cette belle chorégraphie n’est possible qu’avec une équipe de haut niveau. Chez Gitana , cela représente une vingtaine de personnes : bureau d’études et ingénierie, composite, électronique et informatique, mécanique et hydraulique, gréement et voiles. Tous ces corps de métiers y atteignent leur summum ! Il n’y a qu’à voir l’intérieur du bateau qui n’a rien à envier à un cockpit d’Airbus d’un point de vue de la complexité.

La mise au point et l’optimisation d’une telle machine sont forcément délicates et demandent une organisation sans faille : briefing avant chaque navigation avec définition des objectifs, débriefing au retour avec élaboration d’une job-list, analyse des performances et des données enregistrées (le bateau est équipé de capteurs de charges et de fibre optique un peu partout).

Chez Gitana Team , il aura presque fallu un an avant d’avoir un bateau parfaitement opérationnel ! Reste ensuite à dompter la bête et être capable d’en tirer toute sa quintessence… Car il faut à la fois garder les yeux en l’air pour régler au mieux le moteur du bateau – les voiles – mais aussi penser à tout ce qu’il se passe sous l’eau avec les foils, pour faire voler le bateau ou non, à quelle hauteur et avec quelle assiette longitudinale. Pas question, en effet, de garder le frein à main serré et encore moins de faire une sortie de route si l’on veut gagner le Rhum, cette route de légende qui a ses exigences. Et pas des moindres.