De père en fils

 

Bruno :

« J'ai participé à troisième édition de la course en solitaire de l'Aurore en 1972 (5^ème) sur le Super Arlequin de la famille, de nouveau sur un Super Arlequin en 1974 (2^ème) et en 1975 (3^ème) qui m'avait été confié par le chantier Paillard, en 1976 sur un Clipper MC (17^ème) et enfin sur un prototype en 1977 (5^ème), un plan Doug Peterson type half-tonner. J'ai réussi à gagner une étape en 1974 et en 1977.

 

Nicolas :

« C'est ma troisième saison en Figaro 2 : en 2007, je gagne le classement « bizuth » (14^ème au général), et l'an passé, je finis 17^ème. 

 

Bruno :

« C'était assez rustique en termes de pilote automatique ! Nous avions des régulateurs d'allure Atoms, très fiables, avec peu de problèmes techniques. Nous mettions des pinces à linge sur la pale aérienne dans le tout petit temps pour qu'il penche d'un côté ou de l'autre afin d'être plus efficace. Le Super Arlequin était un bateau très stable, très tolérant : il tenait bien le cap au près, mais au vent arrière, c'était plus « rock & roll »… Nous étions obligés de barrer en permanence au portant. On barrait finalement beaucoup et probablement plus que la génération actuelle parce que la différence au près était significative entre un skipper et le régulateur…

 

Nicolas :

« Nous n'avons pas de problème de stabilité de route aujourd'hui parce que les pilotes automatiques tiennent très bien le cap, mais en termes de performance, il faut encore barrer beaucoup. On sait que le pilote est fiable même avec plus de trente nœuds de vent réel sous spi, mais un barreur va plus vite ! Sans pilote, on peut naviguer car le Figaro 2 est stable et très marin avec ses deux safrans, mais on aura du mal à tenir la pression de la course : on peut quand même finir une étape…

 

Bruno :

« Au niveau manœuvre, c'était agricole avec beaucoup de bidouillage. Aujourd'hui, l'accastillage est très performant, avec des poulies à billes sans frottement, avec des drisses qui ne s'étirent pas, avec des écoutes qui ne s'usent pas… Il y avait moins de possibilités de réglages dans les années 70, mais c'était plus difficile à faire marcher : par exemple, on ne pouvait pas régler un point de tire de génois sous tension et il fallait choquer en grand l'écoute, alors que maintenant il y a des palans partout qui permettent d'affiner le réglage du cockpit !

 

Nicolas :

« Nous avons bénéficié des évolutions technologiques, et la jauge est si stricte qu'on peut passer d'un Figaro à un autre sans être perdu. Les bateaux sont vraiment les mêmes puisque le règlement impose jusqu'au diamètre et au matériau des manœuvres, on ne peut pas bouger l'accastillage, les références de poulies sont précisées… Il y a donc très peu de bidouillage, mais on passe tout de même énormément de temps pour préparer le bateau et le connaître le mieux possible afin de faire la différence.

 

Bruno :

« Nous envoyions le spi jusqu'à 20-25 nœuds, mais s'il était déjà à poste, on le tenait jusqu'à trente nœuds et on attendait le bon moment pour l'affaler. On roulait beaucoup bord sur bord à cause des formes arrières assez fines… Nous étions obligés d'affaler et de renvoyer sur l'autre bord s'il fallait empanner par plus de vingt nœuds de vent.

 

Nicolas :

« Il y a toujours une limite pour tenir le spinnaker, mais elle est beaucoup plus élevée que dans les années 70… Les bateaux permettent d'envoyer le spi jusqu'à 35 nœuds sans se poser de question ! Après, on réfléchit… La carène est planante donc dès que le spi est en l'air, le Figaro 2 reste très stable de route. On peut même empanner tout seul jusqu'à 30-35 nœuds de vent réel !

 

Bruno :

« Le format des étapes n'a pas franchement changé puisqu'elles faisaient déjà entre 350 et 450 milles, mais à l'origine, il n'y avait que trois étapes. Comme les bateaux étaient moins rapides, nous passions entre deux et quatre nuits en mer. Il fallait donc dormir dès qu'il faisait beau et que le bateau était stable de route, par période de vingt minutes à une demi-heure. Mais quand on dégringolait sous spi de l'Irlande à l'Espagne, on s'endormait à la barre ou on avait des hallucinations ! On prenait du café lyophilisé à la petite cuillère et on fumait pas mal !

 

Nicolas :

« Aujourd'hui, on reste en général deux nuits en mer sur une étape, mais la tendance est de rallonger les étapes jusqu'à 500 milles et plus ! On dort toujours aussi peu, parce que la pression de la course est intense puisque les bateaux sont identiques… Les étapes en temps durent donc un peu moins longtemps, mais on peut passer trois nuits en mer. Je travaille avec un spécialiste du sommeil grâce au Centre de Port La Forêt, mais on ne sait jamais vraiment combien de temps on dort réellement : il y a des phases de micro sommeil, des moments où on peut se reposer quelques dizaines de minutes. Aujourd'hui, on sait tout de même quels sont les meilleurs instants dans la journée ou la nuit pour récupérer…

 

Bruno :

« Avec les half-tonners, il y avait une jauge qui, en principe, lissait les différences, mais il y avait des bateaux plus ou moins rapides dans certaines conditions : certains étaient typés pour le près, d'autres pour le petit temps… Nous n'avions que de petites radios VHF, donc pas de contact avec la terre et assez peu avec les autres concurrents. Mais sur certaines étapes, nous naviguions parfois à vue. Il était toutefois difficile la nuit de repérer un autre solitaire avec les feux de navigation dans les balcons.

Nicolas :

« La compétition est plus âpre maintenant parce qu'on navigue presque tout le temps à vue, voir même au contact pendant plusieurs jours, car les écarts à l'arrivée sont très faibles. Le stress de ne pas perdre de place nous tient éveillé ! Avec la monotypie, les différences de vitesse ne sont dues qu'au skipper.

 

 Bruno :

« Côté navigation, nous avions peu de moyens avec des radiogonios et le Consol. Mais comme la plupart des étapes se déroulaient sur un axe Nord-Sud, cela ne nous aidait pas beaucoup ! Et il n'y avait pas d'autres prévisions météorologiques que celles du départ, pour le lendemain… Après, il fallait composer avec. Les atterrissages étaient donc assez sollicitant parce que nous étions fatigués et qu'on ne pouvait s'appuyer que sur les relevés gonio : il y avait des spécialistes qui se trompaient systématiquement de baie à l'arrivée… Quelques solitaires ont fait côte, mais il n'y a pas eu d'accident. Il faut dire qu'atterrir en Espagne ou en Irlande dans le brouillard après trois nuits de mer, n'est pas évident ! Nous faisons tout de même très attention à la navigation, ce qui prenait du temps. En général, on arrivait à se recaler parce qu'on voyait d'autres concurrents et on découvrait notre classement dans les dernières heures avant l'arrivée, parce que tout le monde convergeait vers le même point !

 

Nicolas :

« Nous avons des outils fabuleux pour la navigation, avec des ordinateurs, des logiciels de routage, une cartographie très précise même par mauvaise visibilité, le système AIS qui nous informe sur les navires de commerce ou de pêche à portée de VHF… Les risques de collision sont sensiblement diminués, mais tout cela reste de l'informatique, capable de tomber en panne. Il ne faut pas perdre le sens marin et savoir se débrouiller sans ces aides électroniques. L'organisation de la Solitaire du Figaro a voulu préserver le principe de la radio VHF comme seul moyen de communication. Le matériel est nettement plus performant pour communiquer en mer, avec les autres solitaires et avec les bateaux accompagnateurs. Côté météo avant le départ, les prévisions à plusieurs jours sont devenues très fiables et nous pouvons faire tourner des logiciels de routage. Mais une fois partis, nous n'avons pas de réactualisation des fichiers météo. Nous n'avons qu'un simple bulletin météo diffusé par l'organisation une fois par jour. Et depuis quelques éditions, nous n'avons plus la position géographique précise des concurrents, seulement le classement en distance au but : nous ne savons pas précisément où sont les leaders et comment se disperse la flotte. C'est un aspect de la course qui a le moins évolué.

 

Bruno :

« En navigation, on se parlait dès qu'on se voyait… Il y avait des pipelettes, des taiseux, des coquins qui donnaient de fausses informations ! 

 

Nicolas :

« On se parle peu en mer, mais il y a toujours la radio cocotier de la nuit avec le docteur Chauve. On ne discute jamais de stratégie ou de tactique même avec nos amis !

 

Bruno :

« Tout le monde était amateur et les budgets étaient très réduits : on dormait dans les bateaux aux escales, on mangeait moins qu'à la maison, on préparait nous-même nos bateaux. Et à l'époque, l'organisateur nous offrait ainsi qu'à notre famille quand elle venait à une escale, le restaurant midi et soir ! C'était souvent des bateaux personnels ou familiaux, et le sponsoring se limitait à se faire acheter une paire de winches, des drisses, une voile… Dans cette série, il y a toujours eu une ambiance spécifique autour d'une compétition acharnée : c'est en fait une grande famille, à mon époque comme maintenant. On a toujours plaisir à se retrouver à terre ou sur d'autres épreuves…

 

Nicolas :

« L'approche est aujourd'hui totalement professionnelle et les bateaux peuvent être considérés comme des outils de travail. Pour être compétitif, il faut rassembler toutes les chances de son côté : jeu de voile neuf, carène impeccable, bouts et électronique optimisés… On dort à l'hôtel, on a un préparateur salarié, on mange au restaurant, on a une camionnette atelier. Juste pour faire la Solitaire du Figaro, hors bateau, il faut compter entre 50 et 60 000 euros de budget de fonctionnement.

 

Bruno :

« On ne participait pas à l'Aurore pour faire carrière, mais parce que nous avions commencé à naviguer depuis notre tendre enfance. C'était avant tout une régate ! Nous n'étions que quelques-uns à pratiquer le solitaire… C'était un événement qui s'intégrait dans un circuit aussi varié que la transat anglaise ou la course autour du monde en équipage. Il y avait déjà de petits partenaires. Et une fois qu'on avait participé à une édition, on avait envie d'y retourner !

 

Nicolas :

« On participe au Figaro parce que c'est passionnel, mais c'est aussi une fin en soi et un passage obligé : certains coureurs y viennent depuis dix ans et plus et s'y plaisent bien, d'autres veulent faire du 60 pieds Imoca au bout de deux saisons… J'ai eu la chance de pouvoir boucler un budget, ce qui n'est pas facile : je me plais bien dans cette classe, j'aime bien ce que je fais, l'ambiance. Je n'aspire pas à court terme à une autre série, mais je navigue sur d'autres supports (Open 7,50, Farr 30…). J'ai encore beaucoup de choses à apprendre en Figaro. Ce qui fait l'intérêt et la richesse de cette épreuve, c'est le niveau très élevé et parce que ces monotypes sont très exigeants. Et c'est une course au temps cumulé : tout peut arriver ! 

 

DBo.